星期四, 1月 05, 2017

祝賀:台灣高鐵通車10週年

台灣高鐵車票:10週年
分別為2007年第一次搭高鐵・2017年印有10週年紀念標誌的車票
2017年1月5日,台灣高鐵通車10週年了。記得10年前風波不斷,相關新聞連續播了數個月,所幸後來系統逐漸穩定,成為台灣西部走廊不可或缺的動脈。

趁著10週年這天,我搭上高鐵前往高雄一日遊,看看一直很好奇的輕軌與享用久違的丹丹漢堡。帶著自製的慶祝標語,凸顯這特別的一天。

本篇拍攝日期:2017/01/05

台灣高鐵的慶祝活動
這天營運完全照常,並未因此加開紀念列車或特價,但仍有些慶祝巧思。
●小型回顧特展
即日起至3月2日止(預定),高鐵在各站設置小型特展,敘述高鐵10年來大紀事與累積紀錄等。展板旁有紀念章,蓋章迷可把握機會。
台灣高鐵10週年特展:台中站
台中站展板
台灣高鐵10週年特展:左營站
繞了地球195萬圈!(左營站)
●10週年椅套
椅套常是高鐵慶祝活動或販賣廣告的利器,這次亦不例外。
台灣高鐵10週年:椅套
●車票:10週年紀念標誌
即日起車票右上角畫著「10週年」紀念標誌,但不確定到何時為止。

星期二, 1月 03, 2017

「自打臉?」 再論自己10年前的交通文

「打臉」是近日媒體十分愛用的詞彙,只要有人提出不同意見就是「打臉」,甚至當發現自我矛盾時就被稱為「自打臉」。這個網誌已超過10年,前陣子翻舊文時發現一些有趣內容,看起來就像自我矛盾。但若考量當時時空背景,說不定只是作法不同,中心思想並無改變。

1.不想在台中港路蓋BRT

另外是否有考慮到台中捷運藍線?捷運人人想要,不過我想台中市民比較想要的不是即將動工捷運綠線(由松竹路附近,之後大部分沿著文心路,並到達高鐵車站),而是沿著台中港路(省道12號)的捷運線。如果要蓋,最好一起像台北一樣一起規劃進去,如果以後在蓋恐怕就來不及了。他們難道真的想玩輕軌電車或是公車捷運喔XDXDXD我才不想要勒XD
現在的想法:2006年蓋軌道捷運比較乾脆,但2013年蓋BRT是務實作法。

追蹤本網誌或SNS的人大概都知道,我支持台中BRT計畫,但翻閱過去網誌卻發現「我才不想要勒」這句話,看起來真是自打臉。但真要說起來,無論是軌道捷運或BRT,其實目的都是促進大眾運輸,只是作法不同。

當年我支持蓋軌道捷運的原因,除提昇大眾運輸外亦希望解決塞車,平面LRT與BRT都會佔用道路空間,同時能通過的車輛勢必減少。也就是說著眼點在「同時通過的車子多寡」,這大概也是許多民眾反對平面LRT與BRT的原因。

現在我認為交通政策應讓「同時運輸的人員最大化」,即便捷運通車、道路車道數再多,私家車的成長總有一天會使道路超出負荷。在有限空間下,巴士能比轎車讓更多旅客快速移動。一台轎車最多5名乘客,車上往往更只有1、2人,但雙節巴士一次卻能承載100多名旅客。表面上同時經過的車輛數減少,但反而能讓更多旅客抵達目的地。

因此這10年來,我的重點都是推動大眾運輸,只是對解決的交通問題有不同想法(車輛/旅客)。

以目前台中港路幹線公車來說,離峰時前車坐滿、後車常有空位,尖峰與假日則班班客滿。即便如此,搭乘人數仍低於台北捷運一列6節車廂所能載運的旅客。以2017年當下,的確用BRT就能負荷(改制後其實也算BRT),但恐怕在軌道捷運完工前就會飽和。

回到2006年,若當時藍線直接蓋軌道捷運,2018年左右就會有便捷的雙十路網,但可預料營運初期旅客數不足;而拖到現在才蓋,似乎又太慢了點。也許市府該再早幾年推動BRT路網,並建立因地制宜的大眾運輸。

這幾年看了國外BRT個案資料,廈門和名古屋採高架車站,廣州類似台中目前營運模式,氣仙沼BRT則取代地方鐵路成為災後復興的一環,從以上案例我看到了BRT的彈性。即便是名古屋的高架導軌巴士,一樣會開入平面道路。台中港路長遠來說適合軌道運輸,但不代表整個BRT都該被否定。例如要解決即將到來的台中花博聯外交通,BRT正是個速成且運量大的選擇。

目前台中30x路幹線公車,除取消優先號誌系統外,營運模式其實與廣州BRT頗類似。但市府卻以其獨特定義,否定了BRT的彈性。無論如何,仍期待台中能有以鐵路、LRT、BRT構成的交通網:即便BRT有實無名也好。

2.「夠了!真的把台鐵當捷運?」
當然台鐵增開通勤列車是好的,但是別忘了這可以是一條「城際鐵路」,這不是山手線或中央線在東京都的通勤列車。我認為「次等長途客車」有存在的必要。我有幾個理由
(略)
我認為交通部不能只看到台鐵「如何轉型」,而是要看整個台灣地區的交通要如何整合,台鐵應該發揮「城際鐵路」的功能,而是都市交通應規劃各地的通勤系統,如台北市的交通對於本地人或是外地來的遊客都十分方便,尤其是台北車站轉乘台鐵、捷運、高鐵,以及站外的公車和計程車,要到哪裡都很方便。
現在的想法:台鐵在西部走廊的長距離運輸市場已委縮,但政府也沒有認真地要轉型為通勤鐵路。

星期四, 12月 08, 2016

東日本大震災之後:気仙沼之夜(16-10-11)

離開志津川後,中途於歌津駅下車拍BRT,再等下班車回気仙沼市。我在気仙沼前一站:不動の沢駅下車,一旁立著設站紀念碑,但遠方鐵軌早已被荒煙漫草覆蓋。気仙沼駅專用道僅止於本站,BRT由此彎入平面道路往気仙沼病院。

更多照片:
2016日本旅:気仙沼・BRT・南三陸(Day 5-6)
気仙沼線
當時正值放學時間,沿途各站都有不少學生搭乘。由鐵路到BRT,即便形式不同,提供學生便利交通這點是不變的。
住民の足、鉄道からBRTへ
気仙沼BRT:不動の沢駅

星期四, 12月 01, 2016

東日本大震災之後:南三陸・志津川(16-10-11)

南三陸町防災対策庁舎
志津川:被海嘯吞沒的南三陸中心部
志津川駅是南三陸町的主要車站,原本的鐵路車站遭沖毀,BRT正式通車後改設於原南三陸消防署的位置。車站一旁是「南三陸さんさん商店街(南三陸三燦商店街)」與ポータルセンター,提供生活所需與觀光服務。
更多照片:
2016日本旅:気仙沼・BRT・南三陸(Day 5-6)
系列文章:
東日本大震災之後:搭BRT到南三陸(16-10-11)
志津川駅(BRT)志津川駅
志津川駅設有站房,白天有站員派駐
南三陸さんさん商店街
南三陸さんさん商店街
包括南三陸在內的許多受災城鎮,都有提供震災目擊者的導覽行程,透過口述了解當地的過去與現在。但考量經費與時間有限,這次仍選擇自行探訪。

星期三, 11月 30, 2016

東日本大震災之後:搭BRT到南三陸(16-10-11)

第一次見到的気仙沼,是電視上因地震陷入火海的直播,深夜的烈火照不亮城鎮,黑暗吞噬了這座漁港。地震後幾個月,大學英文課的自由發表上,同學分享地震前在気仙沼看到的景象,讓人不勝唏噓。當時便打算有機會去東北時,順道看看近況。

前往気仙沼另個理由是BRT。海嘯摧毀了海岸線旁的気仙沼線,JR東日本為加快修復進度,暫時以BRT維持營運。當時台中BRT計畫尚未定案,我已對気仙沼這條彈性極大的系統產生興趣。

更多照片:
2016日本旅:気仙沼・BRT・南三陸(Day 5-6)
由一関前往気仙沼
一ノ関駅
Pokemon with you
配合「POKEMON with YOU」主題列車,站內掛著Pokemon相關布幕
一ノ関駅
早晨的一ノ関陽光普照,大船渡線的列車上坐著不少年輕學子。大船渡線由一関經気仙沼至大船渡市,由於路線蜿蜒像條龍,又稱為「ドラゴンレール(Dragon Rail)」。這是規劃路線時各地民代爭取,最後通通有獎的結果。東日本大震災後列車僅行駛至気仙沼,往大船渡則改為BRT。

星期一, 11月 21, 2016

JR仙石線搭乘記(一):仙石東北ライン、仙石線205系

這次前往日本東北,其中一天先造訪仙石線因東日本大震災改線的路段,看看當地目前重建狀況,再搭回松島海岸當個普通觀光客搭船吃東西。這篇以仙石線相關介紹為主,東名・野蒜駅附近重建狀況請見:東日本大震災之後:東松島市東名・野蒜駅近況(16-10-10)

本篇造訪日期:2016/10/10

更多照片
2016日本旅:仙台周辺交通機関(Day4-5)
2016日本旅:松島、仙台市内観光(Day4-5)
宮城電気鉄道到仙石線:日本第一座地下車站
仙台市是東北第一大城,也是宮城県庁所在。與其關係密切的石巻市則是靠海的城市,人口數全縣第二。仙石線連結兩座城市,途中的松島海岸為日本三景之一。

仙石線前身為宮城電気鉄道,簡稱「宮電」。當年高田商会在宮城的礦山從事鋅的電解事業,用以應付第一次世界大戰的軍需,同時向江合水電簽下10年的電力購買契約。但江合水電開始發電時,一戰早已結束,不再需要那麼龐大的鋅。這些多餘電力便移作仙台至松島的鐵路之用,全線採直流電化。

宮城電気鉄道於1925年部份通車、1928年全線通車,最特別的是宮電仙台駅設置於東北本線下方,是日本第一座地下車站,比東京第一條地下鐵(現東京メトロ銀座線)還早通車。但因經費問題而未往西延伸。1944年國有化之後成為仙石線,1952年廢止地下站改為平面。2000年配合都市計畫再次地下化,並向西延伸至あおば通駅方便轉乘地下鐵,這座全新的隧道與宮電無關。
あおば通駅
仙石線現在的起點:あおば通駅